Повітряна маса: скільки металу використовують у будівництві аеропортів

Модернізація регіональних аеропортів потребуватиме 1-2,5 тис. т сталевого прокату та готових металоконструкцій

GMК Center продовжує досліджувати металофонд української транспортної інфраструктури та перспективи його поновлення. Упродовж минулого тижня ми публікували матеріали про стан аеропортового господарства країни, про його інвестиційні перспективи, а також про проектування та будівництво нових аеродромів та авіатерміналів.

Завершуємо спецпроект матеріалом, присвяченим металоємності аеропортового будівництва. Скільки та якого сталевого прокату, а також готових металоконструкцій використовується в будівництві злітно-посадкових смуг та аеропортових терміналів – розбирався GMК Center.
 
Футбольна реконструкція

Найбільш матеріаломісткими елементами сучасної аеропортової інфраструктури є злітно-посадкові смуги (ЗПС) та авіатермінали. Кожен проект аеропорту унікальний, і чим більший об’єкт – тим більше металу в ньому застосовується.

Найбільші обсяги металу в процесі будівництва аеродромної інфраструктури використовувалися під час підготовки до чемпіонату з футболу «Євро-2012». Найбільш металомістким виявився проект реконструкції аеропорту «Бориспіль».

Як повідомили GMK Center у прес-службі аеропорту, в будівництві було використано:
 

Зокрема, на будівництво терміналу D «Борисполя» «АрселорМіттал Кривий Ріг» (АМКР) поставив 13 тис. т арматури А400 зі сталей марок 25Г2С і 35ГС, А400С і А500, які були використані в фундаменті, естакадах, дорожніх розв’язках і колонах для них, а також в укладанні міжповерхових перекриттів і допоміжних приміщень. У спорудженні терміналу на 95% використовувалася арматура, вироблена АМКР.

Крім того, як розповіли GMK Center у прес-службі «Метінвесту», у 2010-2011 рр. компанія поставила для «Борисполя» 4 тис. т листового прокату.

Для аеропорту «Львів» у той же період часу АМКР поставив 1,5 тис. т арматури класів А400С і А500С діаметром 8, 10, 12, 32 мм. Вони були використані для посилення залізобетонних конструкцій фундаменту терміналу та реконструкції ЗПС аеропорту.

При будівництві нині зруйнованого терміналу аеропорту «Донецьк» (загальна площа – 58 тис. кв. м) використали:
 

Для цих цілей «Метінвест» у 2010-2011 рр. поставив 4 тис. т арматури та 560 т листового і фасонного прокату. У Донецьку одна лиш лінія руху багажу важила 250 т.

Українські виробники металоконструкцій також беруть активну участь у спорудженні терміналів. Наприклад, компанія «Укрсталь Конструкція» поставляла свої металоконструкції для таких аеродромних проектів:
 

«Для аеропорту« Бориспіль» були виготовлені та змонтовані металоконструкції головної частини терміналу, 11 фіксованих посадочних мостів, пасажирської галереї довжиною 645 м і залу для VIP-пасажирів. Площа терміналу D становить 100 тис. кв. м», – розповідає Дмитро Васильєв, начальник відділу маркетингу компанії «Укрсталь Конструкція».

Для нового пасажирського терміналу аеропорту «Львів» загальною площею 24,65 тис. кв. м «Укрсталь Конструкція» виготовила понад 1,6 тис. т конструкцій. Зварні рамні металоконструкції цього аеропорту є унікальними в своєму роді криволінійними конструкціями, які забезпечують плавну конфігурацію будівлі.
 
Поточні проекти

Українські аеродромні проекти після «Євро-2012» є відносно скромними за обсягом металоспоживання та розтягнутими в часі через перебої з фінансуванням. Упродовж останніх років, наприклад, «Метінвест» поставив металопрокат для будівництва таких об’єктів:
 

Металоконструкції для нового терміналу аеропорту в Запоріжжі поставляла компанія CKS, яка виконувала роботи зі створення сталевого каркасу покрівлі та перекриття першого та другого поверхів.

Також у «Метінвесті» бачать потенціал на поставку близько 1,5 тис. т металопродукції для будівництва аеропорту в Дніпрі.

«У наших об’єктах використані переважно комбіновані каркаси, тобто частина конструкції – залізобетонні елементи, а частина – сталеві. Залежно від їх співвідношення змінюється металоємність того чи іншого об’єкта. Наприклад, у Запоріжжі було використано близько 500 т металоконструкцій, а в Дніпрі ми виходимо вже на 1000 т», – пояснив в інтерв’ю GMК Center Максим Вабіщевич, головний конструктор компанії UVT Group, яка проектувала ці об’єкти.

Вирахувати загальну кількість металу, використаного в аеропортових проектах, проблематично. Жодних агрегованих даних щодо цього немає. Однак є цифри постачальників металу й металоконструкцій. При цьому потрібно брати до уваги, що просто додавати цифри не можна через ризик отримати подвійний підрахунок у ланцюжку поставок. Наприклад, постачальник продав 1 тис. т металу виробнику металоконструкцій, який поставив свою продукцію приблизно в такому самому обсязі вже на об’єкт. У результаті у виробничому ланцюжку «гуляє» 1 тис. т металу, а не 2 тис. т.


Новий авіатермінал у Запоріжжі © ua.news
 
Повітряний метал

Злітно-посадкова смуга – ключова споруда аеродрому та всього аеропортового комплексу. У її будівництві використовуються цементобетонне покриття, різна арматура та закладні елементи.

«В облаштуванні злітних смуг використовують спеціальні форми й арматурний прокат діаметром зазвичай 12-24 мм, а також закладні елементи. Арматура має бути виготовлена відповідно до ДСТУ 3760:2019 і ГОСТ 5781-82. Середня витрата арматури – 500-700 кг на куб. м залізобетону. Споживання на кожному об’єкті відрізнятиметься. Але в будь-якому випадку – це сотні, тисячі тонн», – розповідає Ігор Бабяк, завідувач відділу транспортних споруд і цементобетонних конструкцій ДП «ДержДорНДІ».

Найближчим великим проектом є спорудження ЗПС в аеропорті «Дніпро». Тут на 2021 рік заплановані великі бетонні роботи (перон, руліжні доріжки, початок робіт з будівництва смуги).

«Під час будівництва ЗПС для армування поздовжніх швів використовують дюбелі в термоусадочній плівці, виготовлені з високоякісної сталі в Німеччині. У середньому їх потрібно близько 500 штук на 1000 кв. м. Крім того, армуються місця проходу над колектором дощової каналізації з витратою 23,6 кг на кв. м плити. Ще армуються кабельні переходи. Загалом на середньостатистичну злітно-посадкову смугу передбачено майже 40 т арматури і понад 60 тис. дюбелів», – так прокоментували кореспонденту GMK Center практику будівництва аеродромних об’єктів в Україні в компанії «Автомагістраль-Південь».
 
Усе своє

У спорудженні терміналів використовується широкий перелік металопродукції – арматура, профільні труби, швелер, банка, кутник та ін. Ця продукція використовується як у заливці фундаменту, виготовленні каркасу та перекриттів споруди, так і для декоративних елементів інтер’єру та екстер’єру, а також допоміжної інфраструктури. У цьому випадку використовується переважно українська металопродукція.

«Найбільш поширеною металопродукцією залишається арматура різних діаметрів, яку використовують у залізобетонних конструкціях. У проектуванні монолітних залізобетонних конструкцій використовують традиційні підходи до армуванню елементів, але поступово починають впроваджувати й сучасніші технології, зокрема застосовують попередньо напружені канати в монолітних перекриттях. Хоча це досі вважається в Україні ноу-хау», – розповідає Максим Вабіщевич.

За його словами, при проектуванні металевих каркасів будівель і споруд основні несівні конструкції виконують з гарячекатаних профілів (кутники, швелери, двотаври, труби круглого перетину), зварних холодногнутих профілів, здебільшого замкнутого прямокутного або квадратного перерізу, і сталевих листів (для виготовлення балок двотаврового перерізу та вузлових з об’єднань).

Однак деяких видів металопродукції, використовуваної при спорудженні терміналів, на українському ринку все-таки не вистачає.

«При проектуванні фланцевих з’єднань виникає потреба в високоміцних сталях, в тому числі 14 Г2АФ, з гарантованим опором розшарування в поперечному напрямку. В Україні такі стали в дефіциті, тому їх доводиться купувати за кордоном », – пояснює Максим Вабіщевич.

Утім, і самі металурги працюють над розширенням переліку своєї продукції, щоб закрити ті ніші, які зараз зайняті імпортом. Як відзначають у «Метінвесті», хорошою альтернативою бетонним рішенням для великих об’єктів аеродромної інфраструктури може слугувати конструкційна труба великого перерізу, яка зараз не виробляється в Україні. У всьому світі її активно застосовують у зведенні будівельних споруд у частині несівних колон, крім того, вона дає можливість красиво обіграти різні елементи покрівельних конструкцій. Перспективи будівництва стану для виробництва такої труби зараз вивчають у компанії.


Будівництво терміналу в Борисполі © steelwork.com.ua
 
Галузь готова

До урядового переліку з 103 пріоритетних інвестпроектів держави до 2023 року увійшли 14 аеропортів. Однак ні будівництва, ні реконструкції великих аеропортів-хабів за прикладом «Борисполя» найближчим часом в Україні не буде. Найбільшим проектом, що зводиться з нуля, зараз можна назвати будівництво нового аеропорту «Дніпро».

Однак навіть таке продовження модернізації аеропортової інфраструктури країни відкриває перед вітчизняними виробниками нові можливості поставок. Вираховувати обсяг річного металоспоживання у процесі спорудження аеропортової інфраструктури не має економічного сенсу, оскільки це розтягнуті в часі точкові проекти. Модернізація регіональних аеропортів у середньому потребуватиме використання 1-2,5 тис. т металопродукції та металоконструкцій.

«За умови грамотного проектування, в якому буде передбачено використання українського металу, не буде необхідності імпортувати. Такі проекти справлятимуть всебічний сприятливий вплив на всіх учасників національного будівельного ринку: як на постачальників металу, так і на виробників металоконструкцій», – наголошує Дмитро Васильєв.

Потужності виробників металоконструкцій дають змогу будувати значно більше конструкцій, ніж зараз. За словами Дмитра Васильєва, з погляду виробництва металоконструкцій і втілення особливих архітектурних рішень у металі – в Україні є великий виробничий потенціал. «Укрсталь Конструкція» планує брати участь у нових проектах будівництва та реконструкції аеропортів, запланованих урядом. За деякими проектами вже ведеться робота.

«Ті заводи металоконструкцій, які беруть участь у тендерах щодо аеропортів, оснащені хоч і не найсучаснішим, але пристойним обладнанням, яке дає змогу реалізовувати доволі складні конструкції, – підтверджує Максим Вабіщевич. – На підприємствах ще залишилися досвідчені, висококваліфіковані фахівці, зокрема технологи та зварювальники, які навіть на застарілому обладнанні здатні реалізувати складні замовлення. Думаю, за наявності достатньої кількості проектів, можливості оновлювати технічну базу зростатиме і здатність виробників металоконструкцій виконувати дедалі складніші складні замовлення».

Джерело